Bakım

Otomatik şanzımanın bakımı yoktur. Kullanma kılavuzlarında yağ ve filtre değişiminden başkaca bir bakımdan söz edildiğini göremezsiniz. Ancak yağın üreticinin tavsiye ettiği aralıklarla değiştirilmesi hayatidir. Hatta kimi zaman üreticinin öngördüğünden daha sık yağ değişimi özel servisler tarafından tavsiye edilmektedir. Bu, gereksiz görünebilir ama çok değerli bir parçanın sağlığını riske atmamak ve işi ucuz yollu sağlama bağlamanın bir yoludur, yoruma açıktır.

Yağ değişiminde yağın tamamı değiştirilmez. Sadece alt kapak ya da tahliye tıpası sökülünce akan miktarı değiştirilir. Bu miktar 1/3 ile 2/3 arasında değişir. Çoğu otomobilde yağ ile birlikte yağ filtresi de değişir. Yağın yenilenmesi ise şanzımanın sökülmesi, tork konvertörünün ve soğutma devresinin içindeki yağın tamamen boşaltılması ile olur. Şanzımanın normal ömrü süresince bu genelde yapılmaz. Şanzıman yağı da tıpkı motor yağı gibi madeni ve sentetik olabilir.

Yağ filtresinin yanı sıra metal parçalarını tutan bir mıknatıs vardır. Bu mıknatıs dişli ve diğer metal parçalarda oluşabilecek aşınma ürünü artıkları tutarak bu kırıntıların serbestçe dolaşarak daha fazla zarar vermesini önler.

Bu yağ değişimi otomatikleştirilmiş manuel başlığında bahsedilen şanzımanlar için geçerli değildir. Bu tip şanzımanlarda da hidrolik bulunur fakat bunların olağan bakımı genelde düz şanzımanda olduğu gibi debriyaj değişiminden ibarettir.

Yağ oksidasyonu

Amerikan Otomatik Şanzıman Yenilemecileri Birliği(ATRA)’ne göre arızaların %90’ı aşırı sıcaklık yüzünden meydana gelmektedir. Otomatik şanzıman yağı normal sıcaklık şartlarında, yani 75~80°C’de 100~150000km hizmet edebilir. Bu sıcaklığın üzerinde her 15°C artışta oksidasyon hızı ikiye katlanır, yağın ömrü yarılanır. Yani yağın ömrü 90°C’de 50 bin kilometreye, 120°C’de 10 bin kilometreye, 210°C’de ise yarım saate düşer. Yüksek ısıda pistonların ve supapların içinde cilalanma denen, bu parçaların çalışmasını bozan kalıntı oluşur. Kauçuk contalar sertleşir, geçirimsizlik özelliğini kaybeder. Daha ileri aşamalarda balatalar kaçırmaya başlar ki bu daha da fazla ısı anlamına gelir.

Uzun süre “dur-kalk”lı trafikte ilerlemek, uzun dağ tırmanışları, ağır römork çekmek ya da kullanım kitabında belirtilen römork çekme şartlarına uymamak, hatta otomobildeki tasarım hatası gibi nedenlerle şanzıman aşırı ısınabilir. Karlı, buzlu ya da çamurlu bir yüzeyde aracınızı zorlarsanız şanzımanın aşırı ısı yüzünden iflas etmesi uzun sürmeyecektir. Bu yüzden çamura ya da kara saplandığınızda kurtulma çabanızın birkaç dakikayı geçmemesi tavsiye edilir.

Isınıp zarar gören yağın rengi pembeden kahverengiye döner, hafif bir yanık kokusu barındırır. Yağınızın rengi kahverengiye dönmüşse değiştirmeniz gerekir. Yağ seviyesi eksikse tıpkı motor yağında olduğu gibi tamamlamanız gerekir. Eğer aracınızda yağ seviye çubuğu var ise yağ seviyesini nasıl kontrol etmeniz gerektiği kullanma kılavuzunda yazar. Yöntem, markaya ve modele göre farklılık gösterebilir.

Şanzıman yenileme(toplama)

Arıza yapan şanzıman çoğunlukla yenilemeye alınır. Bu yenilemede şanzıman sökülüp parçalarına ayrılarak tamir takımı değişir. Tamir takımı, balata gruplarını, contaları, oringleri, vb. aşınmaya maruz parçaları içerir. Bunun yanında selenoid takımı, main valve body de ihtiyaç duyulursa değiştirilebilir. Yenileme oldukça pahalı bir işlemdir ve otomobili, şanzımanı tanıyan işinin uzmanı tarafından yapılmalıdır. Yenilenen şanzımanların genelde eskisi kadar uzun ömürlü olmadığı da unutulmamalıdır.

Dertten uzak durmak

ABD’de geçmiş yıllarda yapılan bir araştırmaya göre ortalama şanzıman toplama(yenileme) maliyeti 1979 ile 1982 yılları arasında %50, günümüze kadar ise iki kat artmış. Gidişe bakılırsa bugünden sonra da hızlı biçimde artmaya devam edecek. Çünkü gitgide daha karmaşık kontrol mekanizmaları, daha çok elektronik olaya dahil oluyor. Bu yetmezmiş gibi tasarımcıların daha dar alanda daha çok işlev, yakıt ekonomisi, daha çok vites oranı gibi talepleri mühendisleri köşeye sıkıştırıyor. Beklentilerin artması zayıf ürün için tek başına bir neden teşkil etmez ama tasarım ve kalite kontrol sürecini karmaşıklaştırdığı için hata olasılığını artırır. Öte yandan tamamen bilgisayar ortamında yapılan tasarım ve milyonlarca şanzımanın birikimi de hata olasılığını azaltmaktadır.

Bu konuda verilebilecek hemen her bilginin dayanak noktası ve referansları gösterilebilir ya da doğrudan internet linki verilebilir olsa da, tarafsız araştırma sonuçları ve istatistikler verilse de sonunda yapılacak genelleme tarafsız olmayacaktır. Bu bölümde verilen bilgi tamamen sübjektiftir, tartışmaya açıktır. Başta Toyota ve Honda olmak üzere Japon markaları mekaniğin genelinde olduğu gibi otomatik şanzımanlarda da başarılıdır. Japon iç pazarında satılan otomobillerin tamamına yakınının otomatik şanzımanlı olduğu bilgisi de bu önermeye derinlik kazandırmaktadır. Toyota’nın özellikle Corolla ve Camry modelleri satıldıkları pazarlarda motor ve şanzıman ömürleriyle bilinir. Honda, kendi şanzımanlarını üreten birkaç üreticiden biridir. CVT dışındaki şanzımanlar sorunsuzluğuyla ve yüksek verimleriyle bilinir. Son yıllarda Avrupa pazarında satılmaya başlanan AMT şanzıman hakkında bir yargıya varmak için henüz erken.

Genel tutum olarak dayanıklılık söz konusu olduğunda tercihi basit olandan ve kendini kanıtlamış olandan yana kullanmak yanlış olmaz. Fakat her sanayi dalında olduğu gibi bu konuda da istisnalar kaideyi bozmaz. Bu varsayımlar ancak genellemedir. Her fabrikanın iyi ve kötü ürün serileri olmuştur. Ancak konumuz otomobilin en pahalı parçası olduğuna göre, seçim yaparken düşünmeye ve araştırmaya harcanacak bütün vakte ve dikkate değeceğini söyleyebiliriz.

Kaynak: İnternet arşiv taramaları, okunan yüzlerce dergi, kitap, makale, tüketici memnuniyet araştırmaları, Avrupa otomobil kulüplerinin yolda kalma istatistikleri, tüketici siteleri, birinci ağızdan kullanıcı tecrübeleri, ustalar, tamirciler vb.